"No sabemos por qué el tren superó dos semáforos en rojo y uno en amarillo"

Por Nicolás Bondarovsky

AGENCIA PACO URONDO: ¿Qué fue lo que pasó ayer en Castelar?

Pablo Martorelli: No podemos definir exactamente lo que pasó. Podemos suponer algunas cosas con los datos que se han difundido. Nosotros dijimos algo a la mañana que después pudimos confirmar a la tarde, con la información que se conoció. El tren superó las señales a peligro, que son como el semáforo en rojo, para decirlo de modo sencillo. Cuando vas en coche y el semáforo está en rojo hay que frenar. No sabemos por qué el tren superó dos semáforos en rojo y uno en amarillo. Es un tema muy serio. Saber los motivos entra en el terreno de las especulaciones. Es llamativo, según la información disponible, que no se activaran los frenos.

AGENCIA PACO URONDO: ¿Cómo están distribuidas las señalizaciones?

PB: Cada "x" cantidad de metros (700, 800 o 1000 metros) hay una señal que tiene tres aspectos: verde, amarillo o rojo. Cada señal muestra un bloqueo en el sistema operativo del ferrocarril. Cuando un tren está ocupando una sección no puede ingresar otro.

AGENCIA PACO URONDO: ¿Esas señalizaciones pueden fallar?

PB: Puede fallar. Pero hay un sistema de seguridad que advierte sobre la falla. No hubo en este caso ningún reporte de falla. En el caso de ayer hubo dos señales en rojo y una en amarilla que obligan a reducir la velocidad. Estas señales permiten ordenar a los trenes: cuando cada tren va avanzando libera dos señales más atrás. ¿Se entiende? Es decir hay dos señales en rojo detrás del tren que lo protegen.

AGENCIA PACO URONDO: Según la información que se brindó ayer, el tren andaba a 62 kilómetros por hora. ¿Es normal esa velocidad?

PB: No tengo ese dato con precisión. Normalmente la velocidad aceptada en zonas urbanas para trenes de pasajeros están entre 70 y 90 kilómetros por hora. No estaría superando la velocidad. Sin embargo, la velocidad debería haberse reducido por lo que decíamos de las señales en rojo y amarillo.

AGENCIA PACO URONO: ¿Ese tren había sido arreglado hace poco?

PB: Esa formación se llama Chapa 1 y fue remodelado íntegramente en 2006. Eran los antiguos equipos japoneses. Hace unos meses atrás entró a taller donde fue modernizado el sistema de frenos. Ahora tiene un sistema más eficiente. Es el sistema de frenos que se usa en Europa.

AGENCIA PACO URONDO: Con la preparación que tiene un motorman, ¿cómo explica que pase dos semáforos en rojo y uno en amarillo?

PB: Sería irresponsable decir eso porque no lo sabemos. Ahora vamos a hacer un planteo hipotético. La formación de un conductor de trenes es importante. Es un curso extenso con un período de práctica considerable. Todos los días circulan trenes y todos los días los conductores respetan las señalizaciones. Esa es la conducta normal. A veces pasan cosas, lamentablemente. Tenemos en la memoria el caso del choque en San Miguel donde un tren de larga distancia chocó contra uno que estaba detenido. La justicia comprobó que los maquinistas tuvieron la culpa, estaban con sus celulares.

AGENCIA PACO URONDO: ¿No existe un control que indica que un tren pasó dos semáforos en rojo?

PB: La cabina tiene comunicación mediante radio. Esto pudo haber saltado como información en el puesto de control operativo. Por lo que se sabe hasta el momento no se comunicó con la cabina.

AGENCIA PACO URONDO: Si uno revisa la política kirchnerista en materia de transporte ferroviario puede ver un cambio muy importante después de la tragedia de Once. Se sacaron funcionarios impresentables, se transparentaron los subsidios, se aplicaron inversiones muy importantes. ¿No es momento que se estaticen los trenes?

PB: Vamos por parte. La política de subsidios está desde que se otorgaron las concesiones a privados. Se mantuvo esa política desde 2003, justamente para preservar tarifas accesibles a todo el público. Con respecto a la política de inversiones, estaban previstas por el sector público. El presidente Néstor Kirchner realiza la primera revisión de concesiones privadas, que fueron el Belgrano Sur, el Roca y el San Martín. Ahí da un primer punto de inflexión. Se dieron de baja algunas concesiones provinciales. Ahí aparece la siguiente pregunta: cómo podía el Estado recuperar el sistema ferroviario con un Estado diezmado, con un servicio que no tenía los trabajadores necesarios. Optó por una forma de gestionar que es el UGOFE, que en el Belgrano Sur, Roca y San Martín funcionó bastante bien. El punto de inflexión fuerte fue el caso de Once. En el ámbito ferroviario se reclamaba el tema de TBA. Once, tarde para nuestro gusto, implicó el final de la gestión de TBA. Llegan algunos cambios más importantes. Se da de baja hace semanas América Latina Logística que fue lo peor de lo peor que tuvimos. Como no transportaba pasajeros, es de carga, no tenía la incidencia que tenía TBA. Pero fue lo peor. Poco a poco el Estado va tomando el control. Desde mi opinión no creo que el Estado pueda ahora tomar el control total del sistema ferroviario.

AGENCIA PACO URONDO: ¿Se refiere a que no cuenta con los técnicos necesarios?   

PB: Hablo de trabajadores profesionales, ingenierios. Los hay pero no en cantidad suficiente. Esto es consecuencia de la política de los 90. Porque de una planta de 90 mil personas, se pasó a 14 mil, y muy pocos quedaron en el Estado. El personal propio de las concesionarios, con sus defectos y vicios, es el que termina quedando en la gestión que está administrado por el Estado. Hay que hacer una reconversión profunda.

AGENCIA PACO URONDO: ¿La posibilidad de que el Estado tome el control absoluto está lejos?

PB: No lo veo lejano. Lo veo difícil, está más cerca que lejos. El camino se está dando. Es la política que pretendió Néstor Kirchner. Llevarlo a la práctica es difícil. A nuestro país le llevó un siglo tener un sistema ferroviario organizado. Y después en 30 años se lo desorganizó. Y en dos años se lo destruyó.