Viajar en el Sarmiento: ¿Cambió algo después de la tragedia de Once?

La política ferroviaria: Subsidios, tarifas populares y baja calidad 

Quiénes son Roggio, Cirigliano y Ferrovías  / El mapa de los subsidios

Sarmiento: ¿Cuántos y quienes son sus pasajeros? / La causa avanza en la Justicia

***********************

Por Enrique de la Calle I El próximo 22 de agosto se cumplen 6 meses del choque de una formación del Sarmiento contra los sistemas de paragolpes, en la terminal porteña de Once, que concluyó con 51 muertes y más de 500 heridos. El hecho conmocionó a buena parte de la sociedad argentina que volvió su mirada sobre el modo en que se movilizan millones de personas por mes.

Cada día 1,2 millones de hombres y mujeres recorren, en alguna de las seis líneas de ferrocarril, Capital y el Gran Buenos Aires, en gran medida, para ir a sus trabajos y luego volver a sus hogares. Según una encuesta de la Secretaría de Transporte la mayoría de los que usan este medio son trabajadores con ingresos medios o bajos. De acuerdo a la opinión generalizada (de usuarios, expertos, funcionarios) se trata del modo que brinda el servicio de peor calidad (en relación a los subtes y los colectivos).  

La línea Sarmiento no escapa a las generalidades del transporte ferroviario, aunque ahora está en el centro de la reflexión pública a partir de la tragedia que causó medio centenar de muertes. A diario, recorre el oeste del GBA, desde Moreno hasta Capital (algunas formaciones llegan hasta Mercedes y Lobos). Este dossier aborda los cambios que se dieron después del accidente, mientras se interroga sobre un servicio que afecta la vida de millones de personas. ¿Es suficiente el rol que cumplió hasta ahora el Estado?

Qué cambio (¿cambió algo?)

Después de la tragedia, hubieron modificaciones que pueden agruparse en tres planos: judicial, operativo y político. En el primer ítem, avanza la causaque deberá dilucidar el rol de los empresarios Cirigliano, responsables de la operación de las líneas Sarmiento y Mitre, y de los funcionarios a cargo de controlar al sector.

En el plano operativo, el Gobierno Nacional decidió quitarle la concesión al Grupo Cirigliano y cedió esa gestión a la UGOFE, un ente que reúne a otros grupos del sector, Roggio y Ferrovías, del empresario Gabriel Romero. La UGOFE administra ahora las líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento. Además, Ferrovías se ocupa de la Belgrano Norte y Roggio de la Urquiza y el subte.

En este punto, el Gobierno no innovó en el modo de enfrentar una crisis en el sector. En 2004 y 2007 se sacaron concesiones a empresarios a partir de incidentes protagonizados por usuarios cansados de malos servicios. Después de la tragedia de Once, el camino seguido fue el mismo: que sean otros empresarios del rubro los que se ocupen de la gestión. Las líneas operadas por Roggio y Ferrovías tienen tantos problemas y reciben tantas críticas de los pasajeros como cualquiera de las otras.

En el plano político, el Gobierno desplazó al secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. En su lugar puso al santafesino Alejando Ramos. Sin embargo, lo más importante fue que el área dejó de depender del Ministerio de Planificación, a cargo de Julio De Vido, para pasar al Ministerio del Interior, conducido por Florencio Randazzo. Éste último implementó un sitio web donde se puede ver la evolución de los millonarios subsidios al transporte. Además anunció obras de infraestructuras para el Sarmiento y el Mitre, en el primer caso con suspensión de servicios.

En este dossier se contempla la opinión de los usuarios del Sarmiento: ¿Cambió algo en el servicio en este tiempo? En general, los pasajeros abundan en cuestionamientos (“todo sigue igual que antes”) aunque algunas voces dan cuentan de algunas modificaciones: “Se nota que están haciendo arreglos, de hecho ahora las formaciones hacen menos ruido”, señalaron. De cualquier modo coinciden en lo siguiente: “El sistema está en crisis”.

Y dónde está el Estado

Desde 2003, el kirchnerismo modificó en todos los órdenes de la vida social del país la relación entre Estado y economía, recuperando para el primero su capacidad de intervención. En transporte, las acciones fueron en ese camino. De dos modos. Por un lado, regulando la tarifa que de ahora en más no quedó librada al mercado. De hecho, esa política fue duramente cuestionada por los empresarios del sector (y por los medios que tantas veces funcionan como sus voceros). Con ella, se alcanzó la tarifa más barata de América Latina, lo que garantizó que millones de trabajadores pudieran movilizarse sin problemas.  

Por otro lado, el Estado se hizo cargo de las inversiones básicas en infraestructura. Si bien se invirtieron muchos recursos fueron insuficientes para elevar el piso de calidad del servicio. Señala Juan Ciucci en este dossier: “Los trabajadores soportamos estoicamente condiciones perniciosas, en pos de llegar a nuestros trabajos. Hemos comprendido (…) que viajar peor significaba que cada día éramos más los que teníamos trabajo. Hoy, 8 años después, no podemos seguir pensando lo mismo”. La presidenta Cristina suele hablar de “sintonía fina” para pensar la nueva etapa que se abrió con su segundo mandato (el tercero de la era k): en materia de transporte eso debería significar un servicio que además de inclusivo sea de calidad.

En estos nueve años al frente del Gobierno, el kirchnerismo propuso un Estado más activo. Sin embargo, en general ese nuevo rol estatal no asumió necesariamente la forma de intervenciones directas en la gestión de servicios o áreas estratégicas. Aunque sí lo hizo ante situaciones críticas: Aguas Argentinas, AFJP, Aerolíneas o Repsol (recuperación parcial de YPF). En el caso del servicio ferroviario metropolitano esa posibilidad no estuvo nunca en el menú de opciones, a pesar de las fuertes crisis ocurridas: tragedia de Once, quema de vagones, destrucción de estaciones.

Hasta el choque del pasado 22 de febrero el transporte de personas estaba en la agenda de desafíos pendientes aunque no se lo visibilizaba en toda su dimensión. De hecho, prácticamente ninguna organización popular había incluido a la problemática entre sus demandas. La tragedia de Once obliga a un salto abrupto de etapa. No habrá recuperación de dignidad posible, para usar una imagen cercana al Gobierno Nacional, si esos millones de trabajadores no viajan un poco mejor cada día.