Aerolíneas Argentinas: el análisis de un técnico argentino en Alemania

AGENCIA PACO URONDO: ¿Cómo está Aerolíneas Argentinas?

Cristóbal Brito: En líneas generales Aerolíneas Argentina y Austral, han mejorado mucho desde la estatización. El usuario puede confiar que los aviones salen puntuales y el servicio es acorde a lo que uno espera. Otra de las mejoras de fondo es la unificación de flota.

APU: O sea, en Aerolíneas habían muchas marcas de aviones.

CB: Sí, el mantenimiento era muy costoso. En los aviones los pilotos pueden conducir sólo un modelo de avión, eso generaba una estructura muy costosa de mantenimiento y de operación. Aerolíneas en estos tres años ha pasado de operar 10 tipos de flota a sólo 3. O sea hubo una homogenización de flota. Otra de las cosas que logró Aerolíneas fue la entrada a Sky Team, una de las tres grandes alianzas mundiales. A nivel mundial tenés tres grandes alianzas, tenés One World, Sky Team y Star Alliance. Hace 15 años las aerolíneas funcionaban independientemente, Aerolíneas manejaba el mercado argentino, Air France el francés. Pero con la globalización, las aerolíneas empezaron a tejer alianzas, para viajar a otros mercados y atraer consumidores lejanos. Hoy, las aerolíneas que se precien de ser tal, están dentro de una alianza.

APU: ¿Qué beneficio concreto tiene para Argentina?

CB: Para ser aceptado, te exigen un estándar de calidad igual para todas las aerolíneas de Sky Team. Eso permite establecer códigos en común con otras aerolíneas de la alianza, por ejemplo, volás a Madrid con Aerolíneas y de Madrid te lleva alguna otra aerolínea como puede ser AirFrance, KLM o AirEuropa a otro destino. Lo mismo con Estados Unidos, Delta es la aerolínea más grande allí. Claro que depende cuanto busca cada aerolínea esa alianza. Podrían comprar combustible juntas para abaratar costos. Antes de la estatización, el estándar de servicio de Aerolíneas era desastroso.

APU: ¿Qué pensás de los aviones brasileros Embraer?

CB: En lo que es la industria aeronáutica tenés dos segmentos. Uno es el segmento que va de 150 plazas a 600 que está manejado por Boeing (EEUU) y Airbus (Europa). Entre las 50 y 100 plazas tenés dos empresas, una es Bombardier de Canadá y la otra Embraer de Brasil. Embraer está un pequeño paso delante de Bombardier. Son aviones muy confortables, están en el mismo nivel de Airbus o Boeing. Son mucho más confortables que los Bombardiers porque son más espaciosos.

APU: Con la pantalla para ver a el programa de Filmus, presidentes de América Latina.

CB: Cuando uno vuela en una aerolínea europea tiene las películas de último momento pero en Austral pude ver en Encuentro la entrevista al (presidente ecuatoriano, Rafael) Correa, también tenés a Peter Capusotto, es muy bueno tener ese tipo de cosas.

APU: Uno de los grandes cuestionamientos a Aerolíneas es su déficit financiero.

CB: Las aerolíneas en el mundo son casi todas deficitarias, más ahora con el precio del petróleo. Por lo tanto que dé números rojos no es un gran problema, puede llegar a serlo si esos números rojos son elevados. Hay que tener en cuenta que Aerolíneas cubre muchas rutas de fomento. Desde la estatización se estableció un corredor turístico que va de Iguazú a Córdoba y Mendoza. Son rutas que indirectamente generan ganancias. Pero es cierto que Aerolíneas tiene un rojo y tiene que tratar de mejorarlo.

APU: ¿Cuál es la posibilidad tecnológica de poder llegar a producir aviones en Argentina?

CB: Es una pregunta compleja. Argentina produce aviones. Se quiere continuar con la fabricación del Pampa, un avión 100% nacional y proyectos para reforzar la Fuerza Aérea con entrenadores de producción nacional. Hoy en día la industria aeronáutica se divide en dos.  Está la industria que ensambla aviones y las industrias “autopartistas”. Ensambladoras hay muy pocas, lo que Aerolíneas puede hacer es muy marginal pero está bueno mantener esa capacidad. Argentina tiene que concentrarse en el circuito partista y para eso tienen a Embraer. Hay proyectos para proveerles partes.