fbpx Horacio Tettamanti: "El problema no es una licitación puntual sino cuáles son nuestros objetivos estratégicos para los ríos argentinos" | Agencia Paco Urondo | Periodismo militante
Debates //// 23.02.2021
Horacio Tettamanti: "El problema no es una licitación puntual sino cuáles son nuestros objetivos estratégicos para los ríos argentinos"

El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, ingeniero Horacio Tettamanti se refirió a la licitación que involucra a los ríos Paraná, De la Plata y Uruguay.

Por Leandro Andrini

AGENCIA PACO URONDO dialogó con el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, el ingeniero Horacio Tettamanti, quien se refirió a la licitación que involucra a los ríos Paraná, De la Plata y Uruguay. "Nuestro país tiene que reunificar el frente marítimo con el fluvial a través del Canal Magdalena, de tal forma de poder lograr una logística por agua que pueda contribuir sustancialmente a la reducción de costos de vida de las poblaciones alejadas de la Capital Federal", explicó.  

AGENCIA PACO URONDO: El diario La Nación, en una nota publicada el 19 de febrero, sostiene que una licitación internacional podría marcar a fuego la economía de las próximas décadas ¿Podría detallarnos, desde su punto de vista, de qué manera tal licitación marcaría a fuego la economía de las próximas décadas?

Horacio Tettamanti: Las vías navegables son constitutivas de la identidad nacional y de la estructura socioeconómica de un país, es decir, son fundamentales. En esta nota no se está discutiendo una licitación, esa es la confusión. Lo que se discute es una visión geoestratégica de quién y cómo disfruta, y quién es el beneficiario de las vías navegables argentinas. En este caso se utiliza, además, la palabra “hidrovía”, que es un mutante geográfico que no corresponde a un sujeto geográfico. Estamos hablando del Rio Paraná, del Río de la Plata, del Río Uruguay, ríos que son fundamentales para el desarrollo la economía argentina. En otras palabras, se está confundiendo una tarea técnica de dragar por una definición geoestratégica que hoy está ausente el Gobierno nacional.

Actualmente seguimos con unas vías navegables que fueron diseñadas por el Consenso de Washington al servicio de una especie de república multinacional de soja, que tiene como único objetivo convertir a nuestros ríos en una vía extractiva de recursos naturales, clausurando todo otro tipo de vía de consumo, de utilización de las vías navegables para bajar los costos argentinos. Acá, entonces, el problema no es una licitación puntual o una persona que drague o quién puede dragar, sino que lo que se está discutiendo es quién va a definir los objetivos estratégicos de los ríos argentinos.

APU: Además de lo económico, ¿cómo afecta a la soberanía?

H.T.: El decreto 949 lo que indica es reeditar el modelo de los 90 del Consenso de Washington y así volver a profundizar en un modelo extractivo sojero que le ha generado a la Argentina enormes costos de todo tipo. Se trata de reformular esa visión y reemplazarla por un proyecto nacional y poner nuestros ríos al servicio de la industrialización, del empleo y de la inclusión social. Esto, por supuesto, no lo va a resolver ningún privado ni una multinacional, sino que lo tiene que hacer el gobierno nacional argentino y es lo que estamos reclamando.

Hay que tener en cuenta, entonces, que el decreto 949 implica clausurar la soberanía argentina, es entregar la soberanía argentina tanto en la Cuenca del Plata como en el Atlántico Sur.  No hay que olvidar que el escenario de hoy no es el mismo del año 2015. El ingeniero Macri tomó dos decisiones que nunca antes la Argentina hubiese tomado: por un lado, autorizar, a libro cerrado, la canalización profunda de Montevideo, que lo entroniza en el puerto hegemónico de la Cuenca del Plata y del Atlántico Sur. Y, por el otro, también el ingeniero Macri resignó la soberanía normativa, ya que hoy en el Río Paraná las embarcaciones navegan de acuerdo a lo que define este colectivo de naciones manejada por las multinacionales cerealeras.

Obviamente, de continuar o llegar a los objetivos que se plantean en el decreto 949, la Argentina estaría en una segunda rendición de Puerto Argentino, pero mucho más grave, ya que no sería por la fuerza sino por un acto propio. Avanzar con una vía navegable al servicio de estas multinacionales y la incorporación de dos puertos extranjeros en la columna vertebral logística argentina estratégica significa la resignación definitiva de Argentina en cuanto a sus aspiraciones tanto en la Cuenca del Plata como en el Atlántico Sur.

APU: A su juicio ¿cuáles deberían ser las políticas públicas en materia de transporte fluvial?

H.T.: El camino es el mismo que están generando casi todos los países del mundo: consolidar su soberanía en sus espacios jurisdiccionales. La Argentina tiene que retomar la soberanía plena en lo que le corresponde por derecho propio, que es su Río Paraná, sus ríos binacionales y el Río de la Plata, de acuerdo a lo que dice el Tratado del Río de la Plata. Es decir, tiene que retomar el ejercicio pleno de su soberanía y tiene que abandonar el Tratado de Hidrovías, tal como lo prescribe el artículo 33, de la misma forma que Brasil abandonó el tratado de transporte con Argentina.

Nuestro país tiene que reunificar el frente marítimo con el fluvial a través del Canal Magdalena, de tal forma de poder lograr una logística por agua que pueda contribuir sustancialmente a la reducción de costos de vida de las poblaciones alejadas de la Capital Federal, como también a la competitividad de las economías regionales, hoy seriamente afectadas por una logística camionera a la cual nos condenó el Consenso de Washington. Argentina, entonces, tiene que proponer un modelo geopolítico y un plan estratégico a cinco años a los efectos de volver al agua del lugar del que nos expulsaron con esa reforma de los 90.

APU: ¿Cómo se ligan estas políticas con el reclamo histórico de recuperar una Marina Mercante de bandera?

H.T.: Evidentemente, la Marina Mercante argentina está seriamente afectada y fundamentalmente herida de muerte con la resolución tomada por Brasil en el último mes de abandonar el tratado bilateral de transporte que tenían vigente con la Argentina. Esta era una pieza jurídica única preexistente al Mercosur y que consagraba la reserva de carga para el comercio y la integración latinoamericana del Mercosur. Es muy difícil pensar en un Mercosur integrado a través de banderas de conveniencia de puertos libres o de paraísos fiscales.

Por esta razón, hoy prácticamente no nos queda otro refugio que reconstruir nuestra Marina Mercante a través del fortalecimiento de volver al agua, y por eso el Canal Magdalena es fundamental. Sin este canal y sin tener conectividad por agua del frente atlántico con el fluvial va ser imposible recomponer una flota de bandera. El primer paso, entonces, es volver a recuperar la soberanía plena nuestros ríos y efectuar el Canal Magdalena, ya que sin vías navegables no va haber puertos, sin puertos no va a haber barcos y sin barcos no va a haber industria naval.